降本壓力一直是貫穿于整個汽車研發(fā)過程中的，下面從設計的角度談汽車線束的降本。

一、線束設計平臺化

通用性和延續(xù)性是現(xiàn)代產品設計的一個重要方面。

簡而言之，在設計之初，盡可能將同一種成熟的平臺車型作為參照，例如，選擇同一種電器功能件、線束附件(包括扎帶、橡膠制品、托架)、包扎方式等，不僅可縮短整車線束開發(fā)周期(有利于公司長遠發(fā)展)，而且可縮短新項目新部件的采購周期，開模費，這樣就降低了成本，一旦這樣設計出2~3款車型，成本方面就會有不小的體現(xiàn)。

然而，建立一個成熟的電力系統(tǒng)平臺并非一帆風順，需要耗費大量的時間、精力、物力和后期試驗推廣等，但對該行業(yè)的長遠發(fā)展是有利的，要將項目平臺化(包括導線規(guī)格單一化、導線顏色選擇標準化、電氣功能標準化、線束附件標準化)包裝方式的標準化)，這無形中節(jié)省了設計成本、風險成本和制造成本。

二、精化與優(yōu)化設計流程

現(xiàn)在國內許多人在做線束設計時，風格非常隨意，思路非常單一，這種做法很不科學。

當進行線束走向設計時，應充分考慮線束節(jié)點和搭鐵點的設計，盡量采用就近原則避開線路纏繞。

與此同時，在進行線束設計時，通常會把導線的線徑放大，當然這樣可以提高汽車的安全性，但如果設計過程不細化，原本1mm2的導線就夠了，去選擇2mm2的導線，顯然會造成成本提高。如把線束設計細化為單根導線，充分考慮到每根線的使用、線經、長度等，可以減少線束的成本。

三、線束設計三維模擬

從源頭上控制設計過程，實現(xiàn)電子裝載。用數(shù)模模擬車線的走向，反復驗證走向是否合理，并通過在實車中采用樣件驗證線束的走向、長度。通過數(shù)輪三維數(shù)據和實車裝車驗證，在設計階段避免了線束與鈑金干涉的問題，解決了向分枝問題，有效地控制線長，避免了后期大量返工。利用三維樣車進行仿真演示及優(yōu)化設計，極大地節(jié)省了時間和精力，同時也在一定程度上節(jié)約了成本。

四、線束優(yōu)化布局

首先要充分了解該車的整車電器原理，進行合理的整車線束劃分(發(fā)動機機艙線束總成、發(fā)動機線束總成、儀表板線束總成等)。但發(fā)動機艙線束的走向設計尤其重要，這關系到以后實車的賣點，因此設計時需要綜合考慮發(fā)動機布局(橫向、縱向)、整車電器原理以及后期電器故障維修。

還有一個與新動力總成配套的項目，需要同時更換線束。之前平臺的基本型號都是MT型車，配置較低，而新車則包括AT動力總成車型，并且配置較高，并且在設計之初發(fā)動機線束與發(fā)動機艙線束對接時預留孔較少，重設計時有兩種方案：

方案1：按照傳統(tǒng)思想，將發(fā)動機ECU和整車線束完全對接到發(fā)動機線束中。結果顯示，發(fā)動機線束與機艙線束對接處的40孔位插件不足(還缺少18個孔)。先考慮更換多孔位連接器，但由于布線空間窄，無法更換多孔位連接器。初步階段先增加一個對接連接器，考慮到這里是電噴系統(tǒng)的對接，選擇一對20孔的混合進口連接器，嘗試在ECU支架上尋找固定點。

方案2：對發(fā)動機ECU進行了針腳定義分析，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機ECU與整車線束對接的4個連接器中，有2個連接件（暫稱為A、B）涉及到與發(fā)動機電噴系統(tǒng)上的傳感器，執(zhí)行機構沒有直連，則可考慮將A、B放入發(fā)動機艙線束，以降低對接孔數(shù)。通過實車驗證后發(fā)現(xiàn)該方案是可行的，而且降低了發(fā)動機線束粗度，孔位置得到充分利用。其關鍵是省去兩個進口連接器和一個固定卡扣。若以每輛汽車節(jié)省2元的成本計算，SOP后每年能生產出5萬臺，僅一對連接器就可節(jié)省10萬元。線束布局合理，避免浪費，有效控制了成本。

五、合理設計線束保護

整個車體大體分為3個環(huán)境區(qū)：①熱/潮濕區(qū)(以前艙為主)；②冷/干區(qū)(室內為主)；③冷/潮濕區(qū)(尾部為主)。各種環(huán)境對線束設計的要求也不相同。

（1）熱敏導體，波紋管如TXL/PP等。

（2）在低溫下使用耐溫要求低的電線，如TWP/PE等。

③使用密封性塑料制品和帶膠熱縮管壓接。

④采用非密封塑件和膠帶保護的壓接。

要根據這些不同環(huán)境的特點，合理選擇導線、波紋管類型等，避免浪費。